Am vergangenen Sonntag konnte Toyota zum zweiten mal in Folge einen Doppelsieg einfahren. Nach dem eindurcksvollen Sieg beim Heimrennen, schafften es die Japaner sich erneut an die Spitze zu fahren und ließen den Weltmeister von 2012 / 2013 alt aussehen. Es ist eine Tendenz die sich bereits seit Jahresanfang zeigt, Toyota schafft es mit jedem Rennen seine Performance zu steigern, während Audi immer mehr Probleme hat Anschluss zu finden. Es stellt sich unweigerlich die Frage, wie kommt es zu diesem plötzlichen Leistungsunterschied?
Geht man auf Ursachenforschung wird man früher oder später bei den unterschiedlichen Antriebskonzepten hängenbleiben. Seit dem Beginn dieser Saison wird durch das neue LMP1-Reglement die Art und die Kombination der Antriebe nahezu ohne Vorgaben freigestellt. Es ist eine Situation die es so noch nie in der Langstreckenszene gab und eine unterschiedliche Wirkung auf die Entwicklung bei Audi und Toyota hatte.
Nach dem bescheidenen Erfolg in Le Mans 2013, entschied die Führungsriege bei Toyota, dass man das Budget für den Rest des Jahres kürzt und sämtliche Gelder in die Entwicklung des neuen Fahrzeugs stecken wird. Da die Japaner zu den Wegbereitern der Hybridtechnologie gehören, lag es nahe, dass man sämtliches Knowhow aus dem Hybridbereich in die Entwicklung des TS040 einbringen würde um im nächsten Jahr vorne Mitzufahren. Mit dem Verzicht auf weitere große Erfolge im Vergangenen Jahr schaffte es Toyota, sich nach zwei Jahren endlich einen Entwicklungsvorsprung gegenüber Audi zu verschaffen.
Im März präsentierte Toyota schließlich mit ein wenig Verspätung, einen der fortschrittlichsten Hybridrennwagen aller Zeiten. Die technischen Daten wirkten beim ersten lesen wie ein Traum: 2 verschiedene Hybridantriebe mit neuartigem Rückgewinnungssystem, unterstützt von einem ein V8 Saugmotor. Zusammen bringt das System 1000 PS auf die Strecke, welche in der 8 Megajoule Klasse zum Einsatz kommen. In Ingolstadt hingegen war man einzig und allein auf die Sicherung der Weltmeistertitel fokussiert. Nachdem man bereits 18 Monate in die Entwicklung des neuen R18 gesteckt hatte und wiegte man sich auf der sicheren Seite. Man wollte eine sichere Evolution des bisherigen Konzeptes und verwendete im vergleich zu Toyota weniger Anstrengungen um Neuentwicklungen im Antriebsmix vorzunehmen. Stattdessen legte man das Hauptaugenmerk auf einen Bereich, in dem man bisher eine Spitzenposition einnimmt: die Aerodynamik des Wagens.
Der Ausrichtung auf einen optimierteren Luftstrom war es zu verdanken, dass man bei den Rennen in Spa-Francorchamps und Le Mans eine gewohnt solide Leistung abliefern konnte. Zu diesem Zeitpunkt deutete alles auf ein ausgewogenes Duell hin. Doch nach der Sommerpause folgte der plötzliche Umbruch, Toyota hatte die lange Pause genutzt und aus den vergangenen drei Rennen bestens gelernt. Die Japaner hatten es geschafft ihr ungewöhnliches Energiekonzept weiter zu verbessern und zeigten in CoTA, Fuji und Shanghai, dass man auf drei unterschiedlichen Streckentypen konstant Siegfähig ist.
Bei Audi ist das Aerodynamische Konzept ebenfalls sehr weit entwickelt, jedoch kann man nicht auf allen Strecken davon profitieren. Diese Tatsache hat zur Folge, dass sich langsam aber sicher eine Leistungslücke zwischen den beiden Teams bildet und Toyota seine Motorenpower von mal zu mal besser ausspielen kann. Will Audi im nächsten Jahr wieder um die Spitze mitfahren, werden sie gezwungen sein bis zum Beginn der Saison 2015 das eigene Antriebskonzept gänzlich zu überarbeiten. Neben einem Wechsel von der 2 MJ-Klasse in die 6 oder 8 MJ-Kategorie und dem damit verbunden Aus- und Umbau des eigenen Hybridkonzeptes, wäre es durchaus denkbar, dass Audi seinen V6 Turbomotor verändert oder gar ein gänzlich neues Aggregat zum Einsatz bringt. Fest steht jedoch, dass jetzt aktuter Handlungsbedarf besteht, da Toyota definiv nicht schlafen wird und mit Nissan bereits ein neuer innovativer Gegner in den Startlöchern steht.