Die LMP2 2017 – Aufstieg oder Fall?

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Mit dem Beginn der Saison 2017 wird es eine Komplettsanierung der LMP2-Klasse geben. Nach dem das Reglement in den letzten Jahren immer nur geringfügig optimiert wurde, beschlossen die Regelhüter im vergangenen Jahr, dass es Zeit wird für eine grundlegende Überarbeitung. Langsam wird klar, in welche Richtung sich die kleinere Prototypen-Kategorie entwickeln wird. Ich stelle mir nun immer öfter die Frage: Wird es der Aufstieg oder der Fall der LMP2-Klasse?

Mit der Gründung der Langstrecken-Weltmeisterschaft hatte man eine klare Vorstellung von der Aufteilung der neuen Rennserie. In der LMP1-Klasse sollten sich neben den Werksteams im Kampf um die WM-Krone auch eine Vielzahl an Privatmannschaften tummeln. Mit der LMP2 planten ACO und FIA eine eigene Kategorie für Anfänger und Nachwuchsfahrer, welchen man mit einer kontrollierten und regulierten Klasse eine eigene Plattform für den Einstieg bieten wollte.

Nach dem die ersten drei Jahre vorbei sind, wurde es Zeit die WEC in beiden Prototypen-Klassen einem Review zu unterziehen. In der Auswertung kam das Endurance Committee (die Regelhüter der WEC bestehend aus Mitgliedern von ACO und FIA) zu dem Entschluss, dass die aktuelle Entwicklung im Privatteam-Sektor nicht in die Richtung verläuft wie ursprünglich geplant. Um noch „rechtzeitig“ entgegen steuern zu können, verabschiedete man jetzt ein neues Regelpaket für eine Reform der LMP2. Dieses beinhaltet neben einem Einheitsmotor für alle Fahrzeuge die Beschränkung der Chassis-Anbieter auf vier Firmen.

Allein in dieser Saison wird es mit Honda, Judd und Nissan drei verschiedene Motorentypen und mit Alpine, Dome, Ligier, Morgan und Oreca Chassis von fünf verschiedenen Herstellern. Im nächsten Jahr wird diese Zahl mit dem BR01 von SMP Racing und dem noch nicht zugelassenen Honda-Coupé auf sieben steigen. Aus der ursprünglich kleinen Junior-Klasse ist inzwischen eine stark umkämpfte Entwicklungskategorie geworden. Immer mehr Firmen planen ein Engagement und locken damit verstärkt erfahrene Piloten an, welche sich eigentlich in der LMP1 aufhalten sollten. Während die LMP1-Klasse einer Geisterstadt gleicht, platzt die LMP2 aus allen Nähten und die Nachwuchsfahrer werden vertröstet.

Doch ist eine Regeländerung in der LMP2 der richtige Lösungsansatz für dieses Problem? Die Antwort lautet ganz klar nein! Der Grund warum die LMP2 immer mehr an Zuwachs auf Kosten der LMP1 gewinnt ist die klare Kostenobergrenze. Um die Budgets klar kalkulieren zu können, beschloss man mit der Gründung, dass ein offenes Fahrzeug maximal 370.000€ und ein geschlossenes Coupé nicht mehr als 450.000€ kosten darf. Darüber hinaus gibt es für jedes Ersatzteil, die Zulieferer und die Renneinsätze fest geregelte Grenzen, welche nicht überschritten werden dürfen. Diese attraktive Gestaltung sorgt dafür, dass ein Privatteam mit geringem Aufwand und berechenbaren Finanzen ein WEC-Rennen bestreiten kann.

Für die LMP1-Privatwertung war Ursprünglich auch solch ein Modell geplant. Im ersten Jahr gab es mit Rebellion, Strakka, JRM, Oak Racing und Pescarolo auch die ersten Interessenten. Doch schnell stellten die ersten Teams fest, dass die Kosten hier trotz kalkulierbaren Obergrenzen nicht innerhalb des erwünschten Bereichs lagen und es sich auf lange Sicht nicht trägt. Während sich JRM und Pescarolo gänzlich zurückzogen, wechselten Oak Racing und Strakka in die LMP2, wo der Kostenfaktor erheblich niedriger war. Mit dem Konzept der LMP1-L versuchten die Verantwortlichen den Abwärtstrend zu stoppen, konnten das Kernproblem jedoch nicht lösen.

Nun soll im Jahr 2017 die LMP2 zu einer GP2 auf Steroiden werden, indem man ähnlich wie in der Formel 1 Juniorserie einen Motor vorschreibt und die Auswahl der Chassis stark beschränkt. Diese Wandlung mag für die Nachwuchsfahrer sinnvoll erscheinen, da ihnen so ein einfacher, ausgeglichener Einstieg ermöglicht wird und sie sich nicht mit den älteren, erfahreneren Piloten um die Plätze streiten müssen. Doch die Folgen für die derzeitige LMP2 sind fatal. Was in den derzeitigen Plänen des Endurance Committee fehlt ist eine sinnvolle Veränderung der LMP1-Privatwertung. Gerade die niedrigen Grenzen der LMP2 haben dafür gesorgt, dass sich solch ein florierendes Umfeld an Auftragsfertigung, Motorenherstellern und Teams bilden konnte. Ohne einen geregelten Übergang zerschlägt man all das was sich jetzt gebildet hat und riskiert einen Interessenten-Verlust ähnlich wie in der LMP1-Privatwertung.

Warum ACO und FIA diesen radikalen Schritt gehen wollen ist verständlich, man will die gerade frisch entfachte Popularität für die die LMP1 Werksteams nicht durch eine zweite, ebenso erfolgreiche Klasse gefährden. Doch ohne eine stabile LMP2-Kategorie läuft man früher oder später Gefahr, dass das WEC-Feld zusammen schrumpft und durch den fehlenden Wettkampf die Rennserie ihren Charakter verliert. Noch ist ein teil des neuen Reglements nicht beschlossen und es besteht Hoffnung auf eine Rettung. Eine Möglichkeit wäre, das derzeitige LMP2-Regelwerk zu adaptieren und auf die LMP1-Privatwertung anzuwenden. So könnte man das derzeitige Feld halten und elegant in die höchste Klasse intigrieren. Gleichzeitig würde man gewünschten Platz für Junioren und Nachwuchsfahrer schaffen. Doch ohne eine Überführung der jetzigen LMP2 in die LMP1 ist es nicht nur der Fall für die kleinere Prototypen-Klasse, sondern ein radikaler Rückschritt für die gesamte WEC.

Via: Speedweek / Racer

  1. Peter Müller

    Die Reduzierung auf 4 Hersteller halte ich auch für falsch, soll aber wohl in erster Linie dazu dienen, dass jene auserwählten Hersteller aufgrund einer entsprechenden Abnahmemenge den Break-Even-Point erreichen. Von den aufgezählten aktuellen Chassisherstellern würde ich Alpine und Morgan streichen. Das Alpine-Chassis wird bei Oreca hergestellt, der Morgan bei Onroak. Beides sind offene Prototypen, die 2017 auslaufen. Bei Oreca und Onroak (Ligier) gibt es bereits Coupés.

    Da der ACO französische Hersteller bevorzugen wird, kann man Oreca, Onroak und BR Engineering (SMP) als gesetzt ansehen. Bliebe noch ein Slot, um den sich alle anderen Teams bewerben müssten: HPD, Dome und alle US-Hersteller, die ab 2017 in der USCC statt eines DPs einen LMP2 einsetzen. Tiga hat sein LMP2-Projekt wegen der Hersteller-Begrenzung schon auf Eis gelegt.

    Von den US-Herstellern verlangt man, dass sie eine gemeinsame Bewerbung abgeben. Damit würde auf jeden Fall Dome wegfallen.

    Bin mir nicht sicher, ob diese künstliche Marktverknappung überhaupt den EU-Richtlinien entspricht und das Ganze einklagbar wäre.

    Die Frage ist in der Tat, wie bekommt man Teams von der LMP2 in die LMP1. Natürlich könnte man an der Kostenschraube drehen, dann wäre die LMP1(p) das, was jetzt die aktuelle LMP2 ist, nur mit mehr Power. Die Frage ist, ob dies im Interesse von Rebellion und CLM wäre, bzw. den Teams, die eigentlich LMP1 machen wollen, aber nicht das Budget für Hybridtechnologie besitzen. Wenn diese dennoch zustimmen würden, könnte man tatsächlich darüber nachdenken. Allerdings hätte diese Klasse den Namen LMP1 nicht mehr verdient. Zudem würde man argumentativ vor dem gleichen Problem stehen, wie die aktuelle LMP2: Wie erreichen die Chassis-Hersteller ihren Break-Even, wenn jeder nur ein Team versorgt?

    Meiner Meinung nach sollte der ACO die Chassisherstellerzahl nicht begrenzen. Die LMP3 zeigt, dass es wohl möglich ist, ein Chassis noch günstiger anzubieten. Daher müsste es auch möglich sein, auch mit geringen Abnahmemengen ein LMP2-Chassis anzubieten, ohne gleich Pleite zu gehen. Zudem sollten die Chassis in ihren Grundzügen für alle LMP-Klassen kompatibel sein. Das heißt, mit nur geringfügigen Änderungen in allen Klassen einsetzbar sein. Ein Onroak oder Oreca bräuchten so nur ein Fahrzeug zu entwickeln, können dies aber in LMP1, 2 und 3 zum Verkauf anbieten.